Sin rumbo aparente
En un mundo que se encamina hacia la descarbonización, los autobuses eléctricos se han convertido en símbolo del transporte urbano sustentable. Sin embargo, más allá de las ciudades, en las vastas carreteras que conectan regiones y países, el panorama es muy distinto. El autobús eléctrico de largo recorrido aún es una promesa con más preguntas que respuestas. ¿Por qué cuesta tanto electrificar los viajes interurbanos? ¿Qué tecnologías emergen como solución? ¿Y qué están haciendo los fabricantes y gobiernos para superar estos retos?
Del centro al desierto: un reto de autonomía
La principal diferencia entre un autobús urbano y uno interurbano es evidente: la distancia. Mientras que un vehículo urbano rara vez supera los 200 km diarios, los autobuses de largo recorrido pueden superar los 800 km en una sola jornada. Hoy, incluso los modelos eléctricos más avanzados apenas alcanzan los 400 km reales bajo condiciones ideales.
A esto se suma la necesidad de transportar grandes cargas (pasajeros y equipaje), operar en climas extremos y mantener tiempos competitivos de viaje. Cualquier recarga prolongada o imprevista compromete la viabilidad operativa.
Carga rápida: el talón de Aquiles
La infraestructura de carga sigue siendo un cuello de botella. Las paradas intermedias para recargar requieren estaciones de alta potencia (por encima de los 350 kW), capaces de cargar baterías gigantes en menos de una hora. Pero estas estaciones aún son escasas y costosas.
Además, las redes eléctricas rurales no siempre tienen la capacidad para abastecer múltiples cargadores rápidos. Esto obliga a repensar toda la logística: rutas, tiempos, estaciones de descanso y mantenimiento.
Peso muerto y baterías colosales
Para lograr autonomías mayores, los autobuses eléctricos necesitan baterías mucho más grandes que sus equivalentes urbanos. Esto se traduce en mayor peso y menor espacio para pasajeros o carga. Algunos modelos ya superan las 8 toneladas en baterías, lo que impacta directamente en la eficiencia energética y el desgaste del vehículo.
Aquí surge un dilema técnico: ¿más baterías o baterías más eficientes? Las tecnologías de estado sólido y las baterías de litio-ferrofosfato avanzan rápidamente, pero su adopción aún está en etapa piloto.
¿Y el hidrógeno?
Ante los retos de la batería, el hidrógeno se presenta como alternativa prometedora. Algunos fabricantes europeos y asiáticos están apostando por autobuses interurbanos impulsados por celdas de combustible, con autonomías de más de 600 km y recargas en menos de 20 minutos.
No obstante, el hidrógeno verde sigue siendo costoso, su infraestructura aún es limitada, y la eficiencia general del sistema (producción, transporte y consumo) es inferior a la de la electricidad directa.
Iniciativas y ejemplos concretos
Países como Alemania, Noruega y China ya tienen pilotos activos de autobuses eléctricos de largo alcance. FlixBus, por ejemplo, probó un modelo de la marca china BYD en rutas europeas, pero enfrentó desafíos con la autonomía y los tiempos de recarga.
En América Latina, la electrificación de rutas largas avanza más lentamente. México, por ejemplo, carece de una red nacional de carga eléctrica rápida, y las líneas de autobuses siguen apostando por el diésel de ultra bajo azufre como transición “verde”.
Una transición inevitable pero desigual
Los autobuses eléctricos de largo recorrido representan una pieza clave para alcanzar los objetivos climáticos del transporte terrestre. Sin embargo, su adopción no será tan rápida ni sencilla como la de los modelos urbanos. Requiere una coordinación compleja entre fabricantes, gobiernos, operadores y proveedores de energía.
Mientras tanto, veremos una convivencia entre tecnologías: híbridos, modelos eléctricos con baterías mejoradas, autobuses a hidrógeno y otros aún con combustibles fósiles.
El futuro eléctrico en carretera no es un sueño imposible, pero sí uno que debe recorrer un largo camino, literalmente, antes de ser realidad.
